История

Когато „Петерсон”-ът беше мл...

Клубни членове носители на "...

Обновеният клуб...

Преходът на "Булкон Стар" от...

ДОМЪТ НА ПЕНКО ЖЕКОВ...

Началото...

Реклама

mimozaв/я Мимоза
Реклама

https://www.facebook.com/yachtclubportvarna/
 

Преходът на "Булкон Стар" от Филаделфия до Варна през 1986 г.



2KapitanStanchev_10062011.JPG

През 1986 г. работех като капитан на м/к “Адалберт Антонов”. Това беше кораб за насипни товари с товароподемност 38 000 тона. Извършвахме рейсове до източното крайбрежие на САЩ с обратен товар въглища, кокс и зърно. През един летен ден отплавахме от Варна за Филаделфия, САЩ, да натоварим от там пълен товар насипен кокс за Варна. Баластният преход от Варна започна при хубаво лятно време. Преминаването през Босфора и Дарданелите беше рутинно и следващите два дена корабът плаваше в Средиземно море с курс към Гибралтар. Прогнозата за океанския преход също беше благоприятна и не се очакваха никакви изненади.
В един слънчев и хубав предиобед, след като преминахме траверса на нос Пасеро, Южна Сицилия, радистът ми връчи една дълга радиограма, подписана от директора на Параходство БМФ. Радиограмата обясняваше, че яхтата “Булкон Стар” с шкипер Светлозар Тенев и екипаж Васил Попов са завършили успешно трансатлантическата регата Carlsberg от Плимът, Великобритания, до Нюпорт, САЩ, и ще бъдат с яхтата във Филаделфия към датата на пристигането на кораба. Втората част на радиограмата изискваше да натоварим яхтата на борда на нашия кораб като палубен товар, да я укрепим и превозим заедно с екипажа обратно до България. Почертаваше се, че задачата трябва да се изпълни с минимални разходи и загуба на експлоатационно време за кораба. В допълнение се даваха основните размери на яхтата и теглото й беше обявено 1,5 тона. Яхтата беше собственост на Параходство БМФ и те спонсорираха изцяло.
Извиках старши помощник-капитана и започнахме да обсъждаме как да се справим със задачата. Това, което ни изуми, беше изискването да ползваме корабни товарни средства, каквито корабът нямаше. Това беше кораб от серията “Петимата от РМС” и някои от тях имаха по три 25-тонни товарни крана на палубата, а някои, в т.ч. и нашият не бяха съоръжени с такива кранове. Нашият кораб имаше само две биги по 1,5 тона и те бяха в кърмовата част на надстройката, където нямаше никакво място да поберем яхтата с дължина от 11,5 метра. Следващата изненада беше заявлението, че яхтата тежи само 1,5 тона. Преди да постъпя във Военноморското училище се бях занимавал с лодки и яхти и просто не можех да приема, че тази яхта има толкова малко тегло. Като използвах елементарните формули от теорията на кораба, пресметнах бързо, че яхта с тази дължина, ширина и газене тежи между 5 и 6 тона. Кеят във Филаделфия беше заводски и специализиран за товарене на естакада с лентов конвейер, което изключваше наличието на брегови товарни кранове.
Като обсъдихме всички дадености със старшия помощник, написах телеграма отговор до Параходството, в която обясних невъзможното положение и помолих да ни обезпечат с плаващ кран във Филаделфия поне за два часа. Яхтата имаше колани за товарене и преди да я качим на борда планирах да изтеглим мачтата й с помощта на корабните спомагателни биги да я разположим надлъжно на лодъчната палуба. Не след дълго пристигна нова радиограма от Параходството, която потвърждаваше ползването на брегови кран и коригираше теглото на яхтата на 5,5 тона. Това решаваше половината задача – натоварването на “Булкон Стар” на борда. Оставаше да изработим план за укрепване на палубата  - проектирне на стойка и укрепването й.

4Adalbert_10062011.jpg
Изработването на стойка и укрепването й заедно с яхтата на палубата на кораба си беше чисто предизвикателство поради две причини. Първо – много е трудно да уловиш черна котка в тъмна стая, особено когато котката я няма в стаята. Конструкцията на подходяща стойка за яхтата без знанието на точните обводи на корпуса на дъното, където се контактува с носещите главни напречни греди на стойката е трудна задача. Второ – при кораб, натоварен с пълен товар, надводният борд ще бъде малък и главна палуба ще е много близко до нивото на морската повърхност. Времето в Северния Атлантически океан, дори и през лятото може да бъде щормово за няколко дни. Качването на жива вълна в палубата би помело и разрушило яхтата и стойката като картонена кутия. В казармата казваха: “Ако не ти е ясно нещо, легни и се наспи”, което направих веднага.
На следващия ден се събудих с нова идея, и след като старши помощникът се смени от вахта го поканих заедно с боцмана при мене за инструктаж. Обясних им товаренето на яхтата както следва:
- При завършване на товаренето на кокса всички хамбари, с изключение на № 7 се тримират (изравняване на повърхността на товара) с лентовия конвейер наравно.

- Яхтата и плаващият кран подхождат и застават на мористия ни десен борд. Яхтата застава под дясна бига, мачтата се изтегля с бигата и полага надлъжно на лодъчна палуба.
- При завършване на хамбар № 7 се изисква от стифадорите да тримират повърхността на товара във формата на обратен конус, с върха надолу, в дълбочина до около 3 метра в средата на хамбара.
- При завършване на тримирането на хамбар № 7, боцманът застила обратния конус на кокса с всички брезенти, които са наличност на кораба, за да не издраскаме с кокса пластмасовия корпус на яхтата.
- Яхтсмените Светльо и Васко изваждат акумулаторите на яхтата и ги предават на кораба, за да не се разлеят при крена в хамбара.
- Плаващият кран вдига яхтата с коланите и я полага с кила в обратния конус на товара в хамбар № 7, върху брезентите с крен на левия си борд така, че да лежи устойчиво върху кокса.
- Плаващият кран се освобождава, яхтата се укрепва с въжета напред, назад и странично към изрезите в долната част на комингса на люка, хамбарът се затваря и корабът отплава за Варна.
Попитах има ли въпроси. Да, казва старши помощникът - яхтата е с дължина 11,5 метра, а дължината на люковото закритие е малко по-малка. Как ще влезе яхтата?  Аз му отговарям, че няма проблем. Ще развъртим яхтата по диагонал преди влизането й в люка и работата е готова. Повече въпроси нямаше.
След доста време разбрах, че след като съм уведомил Параходство БМФ за плана на товарене и укрепване, някои брегови служители го нарекли безумие, но директорът на Параходството кап. Атанас Йонков им казал, че моя милост е “окомуш момче”, което знае как да се оправя на място и им затворил устата.
При пристигането във Филаделфия, товаренето на кокса започна и завърши както беше планирано, с оформяне на обратен конус на повърхността на товара в хамбар  № 7. Товаренето на яхтата се извърши по гореописания начин, но с малки промени. Доколкото кеят за кокса беше частна фабрична собственост, операторите отказаха да допуснат плаващия кран на тяхна територия. Наложи се да отплаваме и застанем на котва на 2 мили южно от терминала, в река Delaware, където яхта беше натоварена по описания по-горе способ и корабът ни отплава за Варна.
По време на обратния преход яхтсмените се радваха на всеобщото внимание и уважение от целия екипаж. Те бяха настанени в едноместни каюти и им се изплащаха дневни задгранични пари във валута по офицерска категория. Със Светльо се познавахме от доста по-рано и той ми беше чест гост в кабината на чаша кафе и цигара. Попитах го колко тежи яхтата им. Светльо каза, че е около 5 тона без мачтата, quod erat demonstrandum. Попитах го също защо не се върнаха до България на собствен ход с яхтата. Той обясни, че по време на регатата са имали щормово време, състезанието е било доста напрегнато и яхтата е изпокъсала или амортизирала всички ветрила. Пълен комплект от нови ветрила би струвал около 40 000 долара и Параходство БМФ решило да икономиса тази сума при наличието на по-евтин вариант. Намерих обяснението му за твърде логично, но не и онова, което се случи при пристигане във Варна. Преходът до Варна премина спокойно и при сравнително добро време.
В един късен летен следобед на 1986 г., корабът пристигна във Варна и застана на котва на лятната котвена стоянка, източно от Паша дере, откъдето нито ние виждахме града, нито градът - нас. Не след дълго пристигна входяща гранично-митническа контрола, която приключи бързо и на екипажа беше разрешено да слезе на брега, с изключение на яхтсмените. Те трябваше да стоят на борда и всички недоумявахме каква е причината. Ситуацията се изясни много скоро. На следващата сутрин пристигна плаващия кран, заедно с няколко капитан-наставници от Параходство БМФ. Хамбар № 7 беше отворен, яхтата сапанирана и спусната на вода. Корпусът се беше зацапал от черния коксов прах, но ние я измихме с прясна вода и корпусът светна. Мачтата беше спусната и монтирана, ветрилата вдигнати и престо, яхтата потегли на собствен ход към Пристанище Варна.
А там, на кея, чакаше огромна тълпа посрещачи плюс официалните лица. Яхтата се подаде от нос Галата и беше тържествено посрещната на кея на яхт-клуба до Морска гара. Всички медии отразиха успешното плаване и завръщане на яхта “Булкон Стар” на собствен ход от далечна Америка.

P.S.: Съжалявам още, че не направих поне една снимка на яхтата, докато лежеше върху кокса в хамбар № 7.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Абърдийн, 04.06.2011 г.
Записал по телефона: капитан Асен ДРЕМДЖИЕВ

източник: http://www.morskivestnik.com





 
Реклама

http://bit.ly/2joMUPS